Révisé en Chine, un Airbus d’Air France volait avec des vis manquantes

Révisé en Chine, un Airbus d’Air France volait avec des vis manquantes

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C’est le 15 novembre sur l’aéroport de Boston (Etats-Unis) que l’incident a été découvert. L’Airbus A340 d’Air France était sorti de révision cinq jours auparavant. Selon le dernier bulletin du syndicat Alter cité par l’AFP, l’appareil immatriculé F-GLZR « est rentré de Chine et a volé pendant quelques jours avant d’être arrêté: il lui manquait un tiers des vis sur un panneau de carénage. »

L’entretien complet de l’avion avait été effectué à Xiamen (Chine) chez Taeco, l’un des leaders mondiaux du secteur qui travaille notamment pour Lufthansa, British Airways, American Airlines, Japan Airlines (JAL) et Emirates.

Entretemps, l’appareil avait pourtant été inspecté durant trois jours à l’aéroport parisien de Roissy avant de reprendre ses rotations. Mais les techniciens français n’avaient rien remarqué d’anormal. Si l’absence de nombreuses vis sur un panneau de l’aile n’a pu être repérée qu’à Boston, c’est que le panneau en question avait commencé à se détacher en vol. Selon Air France, la présence d’un joint recouvrant les vis a pu gêner le contrôle à Roissy. La compagnie française a ouvert une enquête interne. Celle-ci était toujours en cours vendredi 25 novembre.

Ironisant sur Air France qui sous-traite depuis plusieurs années la révision de ses Boeing 747 et désormais aussi celle de ses Airbus A340 en Chine, les personnels navigants remarquent dans le bulletin syndical que « le résultat est toujours à la hauteur des ambitions de notre entreprise ! ».

Un risque grave

La compagnie cherche à rassurer : « À aucun moment, la sécurité des vols n’a été mise en jeu. Et l’avion n’a été immobilisé que quelques heures », a déclaré un responsable. Selon lui, la partie de l’avion concernée est le karman de l’aile droite, « un cache d’habillage situé entre l’aile et le fuselage fixé par une cinquantaine de vis recouvertes d’un joint mastiqué. » Et d’insister : « Le karman ne concerne pas une zone pressurisée ».

Un expert du constructeur européen Airbus confirme qu’il ne s’agissait pas d’une pièce dite « de structure » : « Comme il ne s’agit pas d’une pièce très lourde et étant donné son emplacement, on peut supposer -sous réserve de certaines vérifications -, que si elle s’était détachée, elle serait partie avec le filet d’air. » Il a néanmoins reconnu que la trajectoire d’une pièce en vol est toujours incertaine et le risque de percuter une pièce maîtresse ne peut jamais être exclu.

Certains spécialistes se montrent plus alarmistes. « Si une voiture perd en route une petite pièce de carosserie, ça ne met pas en danger la sécurité du véhicule, explique ainsi Daniel Desesquelle, chroniqueur aéronautique à RFI. Mais à 10 000 mètres d’altitude et à 900 km/h, le moindre incident peut dégénérer. En glissant le long de la carlingue, le karman peut venir frapper un hublot. Ou bien l’empennage, et là, l’appareil peut devenir ingouvernable… »

Le marché de la maintenance évalué à 50 milliards de dollars

Cet incident n’est pas le premier du genre. Un Boeing 747-400 d’Air France avait déjà été immobilisé l’an passé après une révision complète en Chine : certaines parois de l’avion avaient été repeintes avec de la peinture potentiellement inflammable. L’appareil avait volé pendant trois semaines.

Un porte-parole de la compagnie a beau faire valoir que Taeco est « internationalement reconnu et travaille depuis plus de quatre ans pour Air France », c’est un coup dur pour le groupe français. Celui-ci traverse une sérieuse crise financière et peine à faire oublier l’accident du vol Rio-Paris (228 morts en 2009).

Reste que dans le secteur du transport aérien, où la concurrence est très vive, Air France n’est pas la seule grande compagnie à sous-traiter l’entretien de ses avions pour réduire ses coûts. À l’instar de l’allemande Lufthansa et de bien d’autres, elle possède sa propre filiale dédiée à la maintenance. Mais elle se tourne, elle aussi, vers des sous-traitants dont Taeco est l’un des leaders mondiaux. Selon le magazine Aviation Week, le marché de la maintenance est évalué à 50 milliards de dollars dont 8,7 milliards pour la grosse maintenance, l’un des secteurs les plus compétitifs.

 

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