Longtemps considéré comme simple poste militaire avancé pour les grandes puissances, Djibouti entend faire fructifier sa position stratégique à l’entrée du Golfe d’Aden pour devenir la plateforme commerciale de l’Afrique de l’Est.
Sur une côte désertique, à quelques kilomètres du port historique de la ville où se croisent navires de guerre, cargos et boutres de pêcheurs, des ouvriers chinois s’affairent pour faire sortir de terre un nouveau terminal, entièrement dédié aux porte-conteneurs en provenance d’Asie.
Ce débarcadère est le premier d’une série de six nouveaux ports spécialisés (minéraux, bétail, pétrole, gaz) qui doivent voir le jour à Djibouti et s’ajouter aux deux ports déjà en activité.
“De plus en plus de lignes maritimes s’intéressent à Djibouti, Nous sommes en train de suivre le chemin de Dubaï et même de Singapour !”, s’enthousiasme Souleiman Ahmed, chargé de clientèle au port conteneur de Doraleh. Le va-et-vient incessant des cargos est en constante augmentation, entre 6 et 10% par an. “Mombasa (Kenya) est congestionnée. L’Erythrée n’est pas un pays accueillant. Djibouti est un endroit stratégique et sûr. Nous misons là-dessus”, ajoute t-il.
Îlot de stabilité dans une région troublée, tenue d’une main de fer par le président Ismaël Omar Guelleh, l’ex-colonie française accueille déjà plusieurs bases militaires étrangères – française, américaine, japonaise – utilisées dans la lutte anti-piraterie dans le golfe d’Aden ou pour des opérations contre les islamistes en Somalie et au Yémen.
Début mai, le président Guelleh a confirmé dans un entretien à l’AFP que des discussions étaient aussi en cours pour l’établissement d’une base chinoise.
Mais désormais, Djibouti entend également s’imposer comme un point de passage économique privilégié entre l’Asie et l’Afrique.
“Depuis l’Egypte jusqu’à l’Afrique du Sud, la côte est de l’Afrique ne compte que neuf pays côtiers. Cette situation géographique a créé dix pays enclavés, 400 millions de personnes, qui n’ont pas d’accès à la mer. Ce sont eux que nous voulons servir”, explique Aboubaker Omar Hadi, le président de l’Autorité des Ports et des Zones Franches de Djibouti, en passant la main sur une carte de l’Afrique épinglée au mur de son bureau.
– Opposition en colère –
Pour l’instant, les ports de Djibouti desservent essentiellement l’Ethiopie et ses 90 millions de consommateurs. Mais son ambition s’étend à l’ensemble du continent. A son développement portuaire, Djibouti veut ajouter deux nouveaux aéroports, des chemins de fer et des zones industrielles.
Dans ce plan de développement, le petit aéroport d’Ambouli où les chasseurs Mirage français partagent l’unique piste avec les avions civils doit aussi être remplacé par un aéroport international d’une capacité d’1,5 million de voyageurs par an, à 25 km de Djibouti.
Le développement du transit air-mer doit permettre de réduire les délais de livraison d’un conteneur entre Shangaï (Chine) et Abuja (Nigeria) à 20 jours contre 75 actuellement.
Au total, 14 projets d’infrastructures sont prévus à Djibouti pour un montant estimé à 14,4 milliards de dollars, essentiellement financés par des banques chinoises. Des investissements colossaux, au risque de la démesure pour un pays de moins d’un million d’habitants.
“Il n’y a eu aucune étude de marché et le parlement n’a jamais été consulté”, peste le député d’opposition Doualeh Egueh Ofleh (coalition Union pour le Salut National), inquiet du risque financier que ces projets font courir à Djibouti.
“Lorsque nous prenions les prêts auprès de la Banque Mondiale et des institutions occidentales, il y avait un certain contrôle. Maintenant avec les Chinois, on prend tous les prêts possibles, pour tous les projets, sans aucun contrôle”, ajoute t-il, prédisant une mainmise de la Chine sur ces nouvelles infrastructures si Djibouti ne parvient pas à rembourser.
Le gouvernement djiboutien parie de son côté sur la croissance économique africaine pour rentabiliser ces investissements.
“Bien avant Dubaï, Singapour et Hong Kong, les hubs économiques et maritimes de la région étaient Aden et Djibouti”, rappelle Aboubaker Omar Hadi, évoquant la période d’avant la crise de Suez pendant laquelle Djibouti était une étape obligée pour les navires de marchandises. “Malheureusement, nous avons calé. Mais nous savons ce qu’il faut faire pour reprendre notre place”.
